Historia GAMK

Gdański Klub Motocyklowy powstał w połowie 1946 roku we Wrzeszczu. W nieistniejącej już kamienicy przy ulicy Grunwaldzkiej, zaraz za rogiem Miszewskiego, mieściła się restauracja „Bachus”, za którą, na obszernym dziedzińcu znajdowała się pierwsza na Wybrzeżu Szkoła Samochodowa „Ster”, należąca do Związku Zawodowego Transportowców.
Kierownikiem szkoły był Zygmunt Fronczek, z którego inicjatywy przy tejże instytucji powstał Gdański Klub Motocyklowy. Klub zgromadził entuzjastów sportów motocyklowych.

Trudno dziś wymienić nazwiska wszystkich działaczy i zawodników z tamtych lat. Wiadomo, że Prezesem Klubu został wspomniany już Z. Fronczak, a członkami Zarządu, działaczami, a często i zawodnikami byli między innymi : Kazimierz Duszota i jego żona, Stanisław Stróżyk, Romuald Nikityn, Marian Pluta, Paweł Koman, Walerian Gampe senior-działacz, Zdzisław Gampe junior-zawodnik, J. Hłasko, W.Woronowicz, Stanisław Kaczorowski. Grupa członków wzrastała dość szybko, pojawiali się nowi zawodnicy tacy, jak: Józef Klasa, Edward Kamrowski. Część członków brała udział w różnych imprezach, na motocyklach będący często „łupami” wojennymi. Byli również tacy, którzy nie mięli motocykli, a nawet nie umieli na nich jeździć, ale fascynowali się motoryzacją. Charakterystyczne było jednak to, że wszyscy chętnie włączali się do wszelkich działań Klubu.

Działalność sportową klub zainaugurował zawodami „Po gruzach Gdańska”, które w imponującym stylu wygrał Jerzy Dąbrowski na Triumphie – Sahara 250. Był to pierwszy sukces jednego z najlepszych zawodników w historii sportów motocyklowych w Polsce. W tym samym roku GKM zdołał jeszcze zorganizować zawody na bieżni żużlowej Stadionu Miejskiego w Gdyni i stadionie „Gedanii” w Gdańsku oraz ogólnopolski rajd motocyklowy „O złoty puchar Wybrzeża”.

Tabliczka z pucharu „Po gruzach Gdańska”

Zaangażowanie członków doprowadziło z czasem do tego, iż wyszukiwali oni w różnych dziwnych miejscach części zamienne, silniki, ramy, czy nawet całe motocykle, co dało początek klubowemu sprzętowi. W oparciu o znalezione w starym czasopiśmie zdjęcie, Pluta, Nikityn i Koman zbudowali nawet dwa klubowe motocykle żużlowe (początkowo bez skrzyń biegów, hamulców oraz innych drobnych części) , na których w latach 1947-1949 startowali w lidze żużlowej.

Po wojennym chaosie stopniowo organizowało się życie kraju, również w sferze sportu. W 1948 roku kluby zostały „przypisane” różnym powstałym zrzeszeniom sportowym, zwykle branżowym. Gdański Klub Motocyklowy znalazł się w Zrzeszeniu „Związkowiec”, jako Sekcja Motocyklowa Z.S. Związkowiec. Teoretycznie Zrzeszenie miało zapewnić Klubowi opiekę i środki na działalność. Trzeba przyznać, że na przestrzeni kilku lat Klub dostał kilka ubogich motocykli (SHL 125, dwie Jawy 250) oraz trochę pieniędzy. Ale Klub rozwijał się szybko, dochodziło wielu nowych członków, w tym wielu dobrych zawodników. Pozycja Klubu była już na tyle ugruntowana, a doświadczenie tak spore, że apetyt na prawdziwe sportowe działania rósł szybko. Nowi zawodnicy m.in. Rajmund Andrykowski i Kazimierz Flakowski dołączyli do kadry, tworząc potężny potencjał sportowy.

W 1950 roku do Klubu zaczął zaglądać opromieniony sławą przedwojennego „prawdziwego” zawodnika Jerzy Dąbrowski. Był on członkiem stołecznego PKM „Ogniwo”, ale w Wejherowie. Z czasem zdecydował się przenieść do Gdańskiego Klubu Motocyklowego, co zdecydowanie podniosło jego rangę i przyciągnęło wielu nowych członków. Okazał się on być urodzonym działaczem, wszedł do Zarządu Klubu i ponieważ, z racji swojego doświadczenia i pozycji, cieszył się autorytetem, potrafił stworzyć w Klubie prawdziwą sportową atmosferę. Znajomości w instytucjach centralnych pozwoliły mu natomiast na łatwiejsze zdobywanie sprzętu dla Klubu, co wpłynęło na coraz wyższą pozycję tabeli osiągnięć sportowych i organizacyjnych.

W roku 1950 zespół klubowy po raz pierwszy wystartował w Rajdzie Tatrzańskim, rozpoczynając tym samym ponad dziesięcioletni udział w tejże imprezie i nijako zainaugurował swoje wejście do „wielkiego sportu”. Zaczęły się lata startów w rajdach, motokrosach, wyścigach rangi mistrzostw kraju i Europy.

Członkowie i zawodnicy zawsze posługiwali się nazwą „Klub”, jednakże warto zauważyć, że na przestrzeni lat, nazwa klubu i forma organizacyjna ulegała zmianie wielokrotnie. I tak:

1946 r. Gdański Klub Motocyklowy, powstał jako spontaniczne stowarzyszenie
1948 r. stał się z nakazu władz Sekcją Motocyklową Zrzeszenia „Związkowiec”
1948 r. zostal przekształcony w Gdański Klub Motocyklowy „Związkowiec”
1950 r. przemianowany na Sekcję Motocyklową Koła Sportowego nr 137 „Budowlani”
1957 r. wraca do dawnej nazwy Gdański Klub Motocyklowy „Budowlani”
1961 r. Gdański Auto-Moto Klub „Budowlani” z powołaną sekcją samochodową

Jak w każdym klubie, struktura organizacyjna dzieliła członków na:

zarząd, sędziów, osoby funkcyjne oraz osobistości zwerbowane do Klubu
grupę zawodników, reprezentujących Klub w sporcie
szeregowych członków, reprezentujących Klub w sporcie

Znamienną jednak cechą gdańskiego Klubu było to, iż około 90% członków było faktycznie i aktywnie zaangażowanych w działalność Klubu.

Spotkania odbywały się raz w miesiącu, zazwyczaj w czwartki. Uczestniczyło w nich przeważnie ponad 80% z 80-120 członków. Tak wysoka aktywność i zaangażowanie w życie klubowe ułatwiło przetrwanie Klubu w najtrudniejszych momentach. Zamierzenia sportowe Klubu były bowiem znacznie większe niż środki, jakimi dysponował. W jego sześćdziesięcioletniej historii były momenty, w których dalsze istnienie wisiało na włosku – z braku środków funkcjonowanie często zamierało. W takich momentach właśnie aktywność członków okazywała się ratunkiem. Do historii przeszły takie akcje, jak na przykład zbiorowe oddanie krwi, co pozwoliło na kolejny start w Rajdzie Tatrzańskim czy trwająca przez szereg tygodni wspólna akcja zbierania złomu na rzecz Klubu, co z kolei przyniosło środki na podstawową działalność.

Sezon sportowy 1954 r. Klub zakończył bez pieniędzy i praktycznie bez sprzętu, z kilkoma zniszczonymi motocyklami. Wiedząc, że taki stan rzeczy wykruszy członków, aktyw zorganizował na okres zimowy 1954/55 wewnętrzny konkurs dla członków. Polegał on na tym, że resztka sprzętu została podzielona pomiędzy ochotnicze zespoły, z których każdy był prowadzony przez jednego z kadrowych zawodników i liczył 8-10 członków. Zadanie polegało na tym, by jak najlepiej i jak najefektywniej odrestaurować „zespołowy” motocykl. Pełna zapału, trwająca kilka zimowych miesięcy wspólna praca dała nie tylko odnowiony pięknie sprzęt, ale przede wszystkim związała silniej z Klubem całą rzeszę członków, głównie młodzieży.Społeczną akcją było również prowadzone przez ponad 2 lata szkolenie kierowców na prawo jazdy, co także przynosiło w rezultacie fundusze na dalsze funkcjonowanie Klubu.

Najbardziej jednak udanym, choć rozpaczliwym (w ówczesnym PRL-u takie rzeczy nie były praktykowane) krokiem dla ratowania Klubu była próba nawiązania porozumienia z Fabryką Motocykli Junak w Szczecinie. Ówczesne Junaki miały jednak wiele mankamentów i były drogie, nie miały też wzięcia na rynku, co groziło zaniechaniem produkcji. Dyrekcja fabryki była w trudnej sytuacji i pełna determinacji, podobnie jak gdański Klub.
Delegacja Klubu (J.Dąbrowski, P.Koman i W.Jankowski) pojechała więc do Szczecina. I o dziwo Klub uzyskał bezpłatnie kilka Junaków i trochę części pod warunkiem reklamowania fabryki w sporcie. Po pewnym okresie przystosowawczym, zaczęto startować na Junakach w ogólnopolskich rajdach i motokrosach. Rywalizować trzeba było nie tylko z Iż-ami, ale również nowoczesnymi BSA-Gold Star. Jednakże ku zaskoczeniu Junaki wypadły dobrze, a nade wszystko były entuzjastycznie przyjmowane przez kibiców i prasę. W efekcie więc współpraca z Klubem bardzo się fabryce opłaciła, a Klub przeżył sportowo rok 1957.

Zaowocowało to decyzją fabryki o podtrzymaniu współpracy z Klubem oraz zbudowaniu na sezon 1958 zespołu specjalnych „Junaków” na Rajd Tatrzański. Na prośbę fabryki Klub wydelegował dwóch technicznie przygotowanych zawodników (Cz. Smyk i P. Koman) do Szczecina, gdzie na koszt fabryki przez kilka tygodni pracowali w zespole przygotowującym sześć specjalnych rajdowych „Junaków”. Uzyskały one doskonałe wyniki sportowe i budziły ogromne zainteresowanie wśród publiczności i zagranicznych zawodników swoją sprawnością i wyglądem.

Poza wyjściem z impasu sprzętowego, Klub może sobie przypisać zasługę w pomocy fabryce i promowaniu Junaka na rynku. Docenieniem wagi tej współpracy było przybycie na specjalne zebranie Klubu w listopadzie 1958 roku Dyrektora Naczelnego S.F.M Stanisława Fortuńskiego oraz Przewodniczącego Rady Zakładowej Fabryki, celem podziękowania Klubowi oraz wręczenia nagród członkom Klubu, którzy szczególnie przyczynili się do sukcesu Junaka.

Junak sukcesów na koncie miał sporo: poza zdobyciem sobie pozycji na rynku, odniósł wiele zwycięstw nie tylko w rajdach oraz z powodzeniem rywalizował (często również zwycięsko) z zagranicznymi maszynami w krosowych mistrzostwach Polski. Pośrednią zasługą Klubu jest również to, że fabryka Junak zachęcona efektami z gdańskim Klubem, zbudowała również serię Junaków do motokrosów, powołała własny klub oraz stworzyła własną drużynę zawodników, nie zrywając zresztą współpracy z GKM.

Do sukcesów Junaka, zarówno rynkowych, jak i klubowych oraz sportowych, należy zaliczyć przeprowadzoną przez gdańskiego zawodnika, Franciszka Stachewicza próbę bicia rekordu – uzyskał on w 1959 roku – w oficjalnie przeprowadzonej próbie – 149,4 km/h. Ten rekord Polski jest do dzisiaj nie pobity.

W 1961 roku GKM jeszcze raz zmienił nazwę. Mianowicie Klub postanowił rozszerzyć działalność, tworząc sekcję samochodową. Stąd zmiana nazwy Klubu na Gdański Auto-Moto Klub. Założeniem sekcji samochodowej był początkowo nie sport samochodowy, ale raczej zrzeszanie kierowców i szerzenie wiedzy technicznej – co w czasach nagminnego braku części i warsztatów było bardzo przydatne. Jednocześnie w naturze Klubu leżało zarażanie sportem. Dlatego też Klub organizował dla „samochodziarzy” proste zawody sportowe, konkursy sprawności itp.

Ciekawostką jest zapisanie się do Klubu prawie wszystkich posiadaczy „Mikrusów” – grupa ta miała swego opiekuna w postaci P.Komana i prawie co tydzień wyjeżdżała na niedalekie wycieczki w plener. Całe rodziny zasiadały przy ognisku i słuchały wykładów i porad technicznych na temat swoich samochodów.

Od powstania klubu do 1969 roku najpopularniejszymi zawodnikami byli: J.Dąbrowski, Wł.Makowski, P.Koman, J.Klasa, W.Kamrowski, R.Nikityn, K.Ostrowski, K.Hruzdowicz, K.Flaskowski, F.Stachewicz, T.Zalewski, M.Zdanowicz, A.Kuncewicz, J.Błaszczyk, T.Bukowicz, St.Rynkiewicz.

Najtrudniejsze lata dla GKM „Budowlani” przypadły na lata 1969 – 1974. Plan odbudowy potencjału GAMK „Budowlani” przyjął na siebie Mirosław Zdanowicz. Angażując się do pracy w charakterze społecznego trenera WSM „Zawisza” Bydgoszcz – skąd przy poparciu tamtejszego kierownika klubu i swojego kolegi zarazem – Zdzisława Pawlika – pomaga w uaktywnieniu działalności gdańskiego Klubu, szkoląc tam gdanskich zawodników na ich sprzęcie. Efektem współpracy kolegi Zdanowicza z WSM „Zawisza” było przejęcie sprzętu tego klubu, przy jego likwidacji, jak również zawodników, których tam trenował. Nie sposób przy tym pominąć pomocy i wsparcia Zdzisława Pawlika, który zawsze służył pomocą gdańskiemu Klubowi.

Dla prowadzenia nowej, szerszej niż dotychczas, działalności Klubu zaktywizowano nie tylko starych, długoletnich działaczy – Woronowicza, Fronczaka, Hłasko, Kaczorowskiego – ale również byłych zawodników, takich jak: Kuncewicz, Bukowicz, Hruzowicz, Stachewicz, Lirsz. Zrobiono również nabór nowych działaczy, wśród których wyróżnili się swoim zaangażowaniem M. Sykut i Z. Kaźmierczak.

Kolejnym posunięciem Zdanowicza było znalezienie odpowiedniego sponsora dla Klubu. Wybór padł na GPTB „Transbud” z jego wspaniałym naczelnym dyrektorem inż. Stanisławem Bożejko, który został też prezesem Klubu. Po raz pierwszy w długoletniej historii, Klub doczekał się również własnej siedziby z całym zapleczem warsztatowo-magazynowym. Zaczęło przybywać motocykli i zawodników spośród młodzieży pracującej w „Transbudzie”.

Rozpoczął się złoty okres w działalności Klubu. Odbywały się już regularne treningi i wkrótce też przyszły pierwsze wyniki na poziomie krajowym – pierwsze tytuły mistrzowskie – indywidualne i zespołowe. Po odnowie Klubu w 1974 roku w Motocrossowych Mistrzostwach Polski, pierwszy tytuł Mistrza Polski zdobył M.Zupa. Do czołówki krajowej w tej klasie dochodzą jeszcze T.Czerwiński (5-te miejsce) i Z.Hallman (8-me miejsce). W klasie 250 ccm Kordon jest ósmy, a w klasie 125 Molik trzeci, Kuncewicz piąty.

Te wyniki wystarczyły już do zdobycia tytułu Wicemistrza Polski na rok 1974. Jest to pierwszy klubowy sukces od 1956 roku, kiedy to Klub zdobył tytuł klubowego Mistrza Polski w wyścigach drogowych.

Kolejne lata Gdańskiego Auto Moto Klubu to absolutna dominacja w krajowym motocrossie – nigdy poniżej II miejsca w klubowych Mistrzostwach Polski. Tacy zawodnicy jak: Lech Kordon, Zbigniew Kłujszo, Zbigniew Groth, Tadeusz Czerwiński, Zbigniew Hallmann, Zbigniew Zenowicz, Ryszard Gancewski, Krzysztof Serwin, Sławomir Wilkaniec, Zbigniew Jurewicz, Andrzej Hołowiej, Marian Zupa, Jarosław Pomirski, Jarosław Żywicki, Robert Ruchniewicz, Wojciech Szmytka, Sebastian Wójcik mają największy udział w sukcesach klubu w latach 1974 – 1992. Dzięki udanej pracy z młodzieżą udało się wychować godnych następców, którzy swoimi wynikami sprawili, że dobra passa trwała nieprzerwanie od 1993 do 2005 roku. Na sukcesy te największy wpływ mieli: Piotr Necel, Jakub Borowiecki, Waldemar Matyjas, Marcin Wójcik, Piotr Król, Aleksander Giruć, Maciej Czyżowski, Paweł Skindzier, Tomasz Nowakowski, Jakub Walczak, Bartosz Chmielewski, Maciej Zdunek.

Od powstania klubu tj. od 1946 do 2005 roku Gdański Auto Moto Klub zdobył 25 tytułów Klubowego i Zespołowego Mistrza Polski, 20 tytułów I V-ce Mistrza Polski oraz 115 tytułów Indywidualnych Mistrzów i Wicemistrzów w sportach motorowych. Nie tylko zawodnicy i działacze mają udział w osiągniętych wynikach, ale również dobra praca trenerów w osobie Mirosława Zdanowicza czy Mariana Zupa miała zasadniczy wpływ na osiągnięte sukcesy. W tym okresie w klubie pracowało kilku kierowników, ale na szczególne wyróżnienie na pewno zasługuje Pan Stefan Kaczorowski.

Znakomite wyniki sportowe z biegiem czasu zaczęły się też łączyć z sukcesami organizacyjnymi, zapoczątkowanymi w 1990 roku międzynarodowymi zawodami w ramach Igrzysk Solidarności. Rok później – finał Mistrzostw Europy w klasie 125. Dwa kolejne lata to Mistrzostwa Świata w klasie 125. W następnych latach, tj. 1994 – 1999 odbywały się Mistrzostwa Świata w klasie 250, czyli w tzw. „Klasa Królewska”. Brak możliwości rozbudowy i powiększenia terenów, które są niezbędne do organizacji tej rangi zawodów spowodowały, że klub musiał zrezygnować z ich organizacji. Od tej chwili klub poszukiwał nowych terenów, które w pełni zaspokoiłyby potrzeby na organizację zawodów najwyższej rangi, jakimi są Mistrzostwa Świata w Motocrossie. Działania te zakończyły się sukcesem. Miasto Gdańsk wskazało tereny, które mogły być przekazane na budowę Centrum Sportów Motorowych. Na nowych terenach już w 2004 roku powstał nowy tor motocrossowy i zorganizowane zostały Mistrzostwa Polski. Również w tym samym roku tor ten otrzymał homologację Europejskiej Unii Motocyklowej i w 2005 roku odbyły się tu zawody – Zespołowe Mistrzostwa Europy w Motocrossie.
W planach klubu jest wybudowanie Centrum Sportów Motorowych, gdzie w niedalekiej przyszłości powinny odbywać się zawody w takich dyscyplinach jak motocross rangi Mistrzostw Świata, really cross, super moto, quady, wyścigi motocyklowe oraz samochodowe Formuły 1.

Czas będzie tworzył najnowszą historię Klubu…

Historia GAMK

Puchar „Po gruzach Gdańska”

złoty puchar Wybrzeża

Tabliczka z pucharu „Po gruzach Gdańska”

Tabliczka z Pucharu Wybrzeża

Rajd Tatrzański

Rajd Tatrzański

Rajd Tatrzański

Rajd Tatrzański